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大湾区“空中的士”来了:深圳飞珠海20分钟,票价预计仅需200元

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深圳蛇口邮轮母港,5座eVTOL航空器起飞,跨越珠江入海海湾,20分钟后抵达珠海九洲港码头,海湾距离约55公里。如果放在路面上,车程单程需要2.5至3个小时。

2月27日,全球首条跨海跨城eVTOL(电动垂直起降航空器)航线在深圳首飞。峰飞航空科技的2吨级纯电eVTOL“盛世龙”巡航速度达200公里每小时,最大航程可以达到250公里。

eVTOL又被称为“空中的士”、“飞行汽车”,无需传统机场和跑道,像直升机一样垂直起飞,在空中转换成固定翼飞行模式,如传统大飞机一样高速巡航。

华南最大的直升机运营商东部通航负责此次eVTOL航线的运营。东部通航方面称,将使用峰飞航空盛世龙实现深圳至珠海往返点对点摆渡,规模化运营后价格预估每人200-300元。

全球首条跨海跨城eVTOL航线

在深圳蛇口港可以观察到各种飞行器:大民航飞机以接近每分钟1架次的频率在此处拐弯,包机运营的东部通航直升机不时经过。随着eVTOL的起飞,这里进一步形成了高空、中空、低空三种模式融合飞行的场面。

峰飞航空科技是来自上海的企业,但把首条跨海跨城航线放在了大湾区。

在业内人士看来,eVTOL的商业化涉及技术研发、硬件基础设施、生态体系以及政策法规等方面,而技术趋向成熟后,哪个城市的开放力度更大,就越能成为第一个吃螃蟹的人。

2月28日,峰飞航空科技高级副总裁谢嘉接受界面新闻采访时指出,大湾区,尤其是深圳,出台了很多低空经济的政策,“力度很大,而且都是真金白银的政策。”

深圳是国内对低空经济产业支持力度最大的城市之一。2023年,深圳首次在政府工作报告中提出发展“低空经济”、建设低空经济中心,同年12月印发的《支持低空经济高质量发展的若干措施》被视为产业商业化落地的一大利好。

“政府支持是一方面。另外一方面,我们最大的考虑是,湾区的应用场景非常理想。”谢嘉分析道,整个珠江出海口周围是大湾区经济最活跃的城市、人口密集,但是天然的海湾给这些城市形成了地理阻隔,“桥梁、船舶提供了通勤方式,但也存在堵车、时间长等诸多不便,用eVTOL能很好地解决物流,尤其是载人交通的问题。”

根据规划,粤港澳大湾区将开设数百条eVTOL航线和上千个起降点。应用端的潜在市场吸引了亿航、时的科技、Lilium企业在深圳寻求机遇。

峰飞航空亦不例外。谢嘉透露道,目前在深圳龙岗区已经启动了华南营销和研发中心的组建,“龙岗区的整体配套更加成熟,包括土地、写字楼和周边产业集群。我们计划用应用场景拉动中心的建设,先有应用场景,后有订单,然后再有生产制造配套,以及针对订单交付和运维的中心。”

广州是另一个在低空经济上表现进取的城市。2023年12月广州开发区发布的“低空10条”,是目前大湾区综合力度最大、低空经济产业链条覆盖范围最广的专项政策。区域内已经启动了亿航无人机配送航线、1条通勤航线和试运行2条空中旅游体验航线。

峰飞航空也与广州开发区交投集团有相应合作,应用场景包括开发区到南沙等不同区域的空中航线,以及医院医检样本配送等物流航线。

“广州开发区交投集团属于国企,也反映了这个产业成为政府非常重视的蓝海市场。”谢嘉说。

长三角航空工业和大湾区电子科技的联合

中国交通协会低空与交通经济委员会华南区秘书长刘立波将峰飞eVTOL形容为“长三角航空工业基础和粤港澳大湾区电子科技的联合产品”。他是此次首飞的策划负责人,曾起草全国第一个区级低空经济政策《深圳市宝安区关于促进低空经济产业发展若干措施》。

长期以来,上海乃至长三角扮演着航空工业引领者的角色,早在上世纪70年代就开始发展民用飞机产业。

“整机的外壳、发动机,是长三角的优势,是大民航的基础。但是eVTOL所需要的电池传感器、电机、螺旋桨,是珠三角的优势。”刘立波告诉界面新闻。

eVTOL和电动汽车多有交叉。新能源汽车发展迅猛,带动动力电池、电机、电控等技术提升,这也是eVTOL的核心部件,是另一套跟传统飞机不同的技术逻辑。

“现在的飞行器,集成了GPS、北斗、航空技术、新能源技术、微小电机技术、飞控算法技术,跟原来波音空客的航空制造业相比,是升了一个维度。因为大的民航不用卫星导航,而且都是仪表。eVTOL则是液晶屏,数据直接显示。”刘立波进一步指出。

峰飞eVTOL实现了核心模组100%国产化,其中有不少重要部件来自深圳。“很多传感器,还有电池来自深圳,深圳具有电子信息产业优势,对这种复合翼很有帮助。”刘立波称。

深圳的格瑞普是峰飞早期的电池主供应商。该公司一位负责人在首飞现场提到,最早的eVTOL雏形在电池规划上很多都没有定型,很多无人机基本还是沿用传统测绘无人机那种高倍率的聚合物,以模块化为主,“峰飞是我们客户中最早提出用新能源概念的,新能源动力系统切换到eVTOL项目里,我认为也是未来的一个路线。”

峰飞航空也率先收获了深圳的客户,其合作运营商东部通航签署了100架盛世龙的采购订单。

“直升机运营商要合作,最大的考量是降低成本和价格优势。”谢嘉分析指,成本降低主要体现在两方面:从维护成本来看,直升机的机械结构很复杂,而eVTOL不存在这一情况,加上eVTOL是纯电动,类比燃油车和电动车,电动车不存在机油、燃油格的维护,eVTOL也不用维护油路系统、液压机、桨盘等。从运营成本来看,直升机需要很多地勤和薪酬不菲的飞行员,而eVTOL只需要安全员,相对薪资会低很多。

“一架直升机一年的维护成本可以接近上千万,而eVTOL总体维护成本几乎可以忽略不计,除了电池。”谢嘉说。

成本传导到价格上,就体现出明显的差异。东部通航称,eVTOL规模化运营后深圳到珠海的单座票价在200-300元区间,而如果是直升机运营,尽管有深圳、珠海政府部门的补贴,票价仍需要每人1000元以下。

距离大规模商用还有多远?

TC取证是保障航空器安全、准予步入市场运营的关键,被喻为飞机的“准生证”。谢嘉透露道,载货机适航“很快就能拿到”,并先启动载物的商业航线,“载人的适航也在同步推进,预计在2026年可以拿到。这两年要做的就是市场教育,进行首飞演示、载物商用,同时完善相应基础设施配套。”

空中运输分为两个方向,载人和载货。目前无人货运已经有比较长足的发展,顺丰、京东早在七、八年前就开始研制无人货运机。而载人由于涉及生命安全,短期内可能难以投入,也需要载物航时的积累。

更重要的是融合空域管理的高度协同。在民航体系里,eVTOL是一个由民营企业发展出来的新赛道。比起民航机,eVTOL涉及更多、更复杂的主体,这个领域的管理仍是一张白纸。在一张交通网里科学地把军机、民用机、无人机等所有航空器管理起来,是eVTOL落地的前提。

类比汽车行业,汽车行业涉及的管理部门就有10个部委,而飞行汽车涉及的管理部门会更多,又涉及到民用和军用。以此次首飞为例,牵涉到eVTOL科技企业、空中交通运营商、基础设施提供商和服务商、政府管理部门、空域管理部门、民航管理机构等多方。

“在低空、超低空这个空域管理里,世界范围内并没有较成熟的自成体系,落地执行起飞需要行业的大协同。”刘立波认为。

“国内最初建机场时在空域管理当中剔除了融合空域,因为那个时代没有太多的直升机和无人机。eVTOL要实现大规模商用,融合空域管理,是自主飞行、飞出经济效益的关键赋权过程。”他提到,机场如何转型、如何协调大民航和eVTOL,都是需要考虑的问题。



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