在大城市
挤地铁上班
可以说是所有打工人的“噩梦”
早晚高峰时
上下车是不用自己走的
悬空术是人人都会的
个人物品是会战损的
照理来说
如此高的客流量
地铁公司应该赚得盆满钵满
但现实情况却并非如此
据上海清算所、中国债券信息网等平台的
数据显示
32个城市的地铁公司公布了2022年的业绩
其中
27个城市出现亏损
5个城市实现盈利(扣除政府补助后)
榜单上
武汉取代深圳成为榜首
济南、上海、常州保持盈利
那么
大家一起来看看 盈利榜单的详细内容 以及作为
一向最赚钱的地铁公司
深圳能够稳定盈利的
奥妙所在
据时代周报记者不完全统计,截至2023年7月7日,包括北京、上海、深圳、广州、武汉、长沙、成都在内,共有32个城市的地铁公司公布了2022年年度报告与审计报告。
结果显示:
第一,如果算上地方政府的补贴,32个城市中,只有沈阳一家地铁公司净利润为负。
第二,如果扣除地方政府补贴,32个城市,只有武汉、深圳、济南、上海、常州5个城市的地铁利润为正,其余均亏损。
图源:时代周报32城地铁盈利情况统计表
第三,北京地铁补贴力度最大,2022年补贴了262.86亿元,如果扣除补贴,北京地铁亏损额度最大,高达241.04亿元。
不过2022年,事实上,在本号之前几年梳理过的数据中,会发现,北京一直都是地铁补贴和亏损最大的城市。
2021年北京地铁被补贴了214.66亿元,扣除补贴亏损190.12亿元。
第四,武汉取代深圳,成为最赚钱的地铁公司。
2022年之前,最赚钱的地铁公司一直都是深圳。比如2021年,深圳扣除政府补贴,净利润高达28.6亿元,位居全国第一,武汉当年位居第二,南昌、济南、广州在2021年扣除补贴利润也同样为正。
2022年武汉取代深圳,主要是受口罩影响所致。2022年广东是口罩影响最严重的地区之一。而武汉的影响程度却小很多。
为何地铁大多都在亏损呢?答案是,运营成本高昂。
我们都知道,地铁的建造费用高,其实运营费用同样高。
建造成本方面,据发改委相关负责人此前透露,建造地铁,平均每公里费用约7亿元。
具体来看,南京地铁2号线一期(地下为主),全长25.14km,总造价128.35亿,每公里5.10亿元。杭州地铁1号线(以地下为主),全长47.97km,总造价236.42亿,每公里4.92亿元。北京地铁16号线(全地下线),全长49.8km,概算总投资600亿,每公里12亿元。
成都轨交四期规划中,18号线三期每公里建造费用高达10.26亿元,8号线二期也接近10亿元/公里。
运营成本方面,根据城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通发展战略与“十四五”发展思路报告》显示,2019年全国轨道交通企业运营成本(不含大修更新)的中位数为1126.15万元/公里,进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业运营成本超过1500万元/公里。
同时,城市轨道交通的建设投资也非常高,一公里地铁造价在数亿元。比如规划中的广东佛穗莞城际项目,平均一公里要花9.48亿元。
这些运营费用,主要花在人工成本、维修成本、能源消耗、维护费用等方面。
不依赖政府补贴,实现自我造血,深圳如何实现稳定盈利?
答案是,搞副业!
而在做副业方面,TOD模式是地铁公司实现盈利的“头号功臣”!
TOD模式是指以公共交通为导向,以公共交通站点为中心,在一定步行范围内建设高密度的、功能复合型的社区的开发模式,比如土地开发、房地产经营、物业服务等。我们常听到的“轨道+物业”“轨道+土地”“站城一体化”等模式都属于此类。
论TOD模式的资历和运用的娴熟程度,深圳地铁集团是十足的“老大哥”,毕竟其是中国大陆最先引进TOD模式的地铁集团。深圳地铁集团2022年报显示,其“站城一体化”项目的营业收入160.48亿元,占集团总营业收入的66.94%。
2008年,深圳地铁耗资17亿元,买下了深圳前海141万平方米地块,开启了靠物业销售收入反哺地铁开发的模式。截至2023年7月,深铁集团已持续探索“轨道+物业”模式16年,拥有29个轨道沿线上盖项目的综合开发权,总开发规模约1643万平方米。
尽管可以通过其他方式盈利,但地铁运营的成本高企始终是地铁公司不可逃避的问题。对地铁公司来说,如果能够提高自主创新水平实现降本增效,主业收入上去了,也就不用这么辛苦地干副业了。
在财务报告中,“研发费用”是反映一个企业自主创新水平的重要指标。顾名思义,研发费用指的就是企业在研究与开发新项目、新技术等时产生的费用,在一定程度上可以反映企业当年对自主创新的重视程度。从年报来看,2022年三家盈利的地铁集团(武汉、深圳和济南)都不约而同地加大了研发的投入。由于上海申通地铁在年报中没有公布研发信息,故不在讨论之列。
年报数据显示,2022年,深圳地铁的研发费用达到1.16亿元,同比增长27%。武汉地铁研发费用910万元,同比增长85%。济南轨道交通研发费用为2602万元,增长了86%。
现实情况也的确如此。近年来深圳、济南、武汉三家地铁公司在自主创新方面的努力有目共睹。
深圳地铁在研发方面最值得一提的是“国产化”。1999年,国家明确规定,所有地铁建设,必须保证国产化率达70%。在当时“国产化”地铁几乎是“白纸一张”的时候,深圳地铁一马当先,开启了不断创新之路。直至现在,除了动力牵引系统、制动系统等核心设备采用进口之外,深圳地铁列车的其他设备均是在国内生产。
早在2004年时,就有公开报道指出,在广州、上海等地还在花费资金引进国外售检票系统(AFC系统)时,深圳地铁与深圳现代计算机公司合作,从源程序开始编码,全部采用国内设备,设计出国产的AFC系统。参与了深圳地铁“国产化”的某公司负责人曾在采访中提到,其研发出来的产品在质量合格的情况下,价格通常只有国外价格的一半甚至三分之一。
2022年底,深圳地铁6号线支线、12号线同步开通运营。据了解,这两条地铁线路配备了国内首位数字员工客服,在保证服务规范的同时还降低了以往人工客服带来的人力成本。另外,新线路还提供了自动检票机终端软件,乘客“脸码互通”,不仅提高了乘客的出行效率,地铁运营效率也随之提升。
2024年3月,深圳地铁3号线四期、11号线二期部分路段完成验收,地铁13号线正线区间盾构全线贯通,建设过程中采取了3D扫描、AI模型等新技术新手段,创新了离壁沟“止水条暗沟”、“复公差“公法等工艺,显著提升了工程建设效率,也为地铁建造的成本做出有效控制。
来源 | 财经白话、出行一客
编辑 | 周彪
审核 | 蒋婷婷
转载请注明