圳相 | 深圳“撕裂”的道路

8月初，深圳某骑行社群因十几名成员在机动车道骑行被交警处以500元罚款后宣布解散，这一事件引发社会对路权分配的广泛关注。

在深圳1997平方公里的陆域上，每天有近550万辆电动自行车、45万辆共享单车与300余万辆机动车在有限的道路空间内竞逐，形成独特的“超大城市交通生态”。

这种多主体的路权博弈，既是城市化进程的缩影，也折射出超大型城市治理的深层挑战。

深圳街头，常能看到外卖员骑着小电车、快递员开着三轮车、货运人员推着平板车，穿梭在高楼大厦与大街小巷之间。特别是上下班和饭点时间，小电车们“全军出击”的场面，可谓壮观。深圳宽距1.6M的非机动车道，似乎已经无法承载550万电动自行车、45万辆共享单车，以及1万辆快递三轮车压力。

首先来自庞大的电动车群体。

第一次到深圳的小农，看到满大街跑的“电鸡”，有些错愕，以为又回到了南宁。“深圳的小电车怎么那么多啊？感觉跟广西有的一拼。”初来乍到的小农坦言，深圳的电动自行车数量，远超了他的预期。

根据公开报道，2013年深圳电动自行车保有量为80万辆，2016年增长到400万辆，2024年增长到550万，2025年保有量预计达到650万辆。同时，共享单车日均使用量稳定在80万人次。

事实上，根据广西壮族自治区应急管理厅数据显示，2024年，广西电动自行车保有量为420万辆，位居全国第七；而深圳，2024年电动自行车保有量为550万辆，位居全国第五，比南宁还靠前两位。这也难怪小农会有如此感受。

公开数据显示，2017年至2023年底，市交通运输局每年统筹各区政府新改建非机动车道300-500公里，累计完成新改建非机动车道2767.23公里，全市非机动车道总里程达3718.23公里，约占道路里程（不含高快速路）的74.4%，远低于北京（超过95%）、上海（超过90%）等城市。同时，非机动车道日均承载强度仍达2727辆次/公里，远超设计标准的1200辆次/公里。

据了解，深圳早期在道路规划上设置为“人非共板”（指电动车、自行车等非机动车和行人在同一板块通行）的非机动车道。

然而，近年来电动自行车保有量快速增长，“人非共板”的情况下，行人的安全步行空间被迅速增长的电动自行车数量急速压缩，非机动车道与行人混行空间普遍不足3米。

（图源深圳晚报）

在宝安西乡等人口密集区域，非机动车道日均通行量超过2万辆次，远超设计承载能力。

这种空间挤压直接导致两类冲突：

一是物理空间争夺，电动自行车与共享单车在狭窄通道内频繁擦碰，2024年相关事故占比达非机动车事故总数的37%；

二是速度差异引发的安全隐患，合规电动自行车限速25km/h，而共享单车平均时速仅12km/h，两类交通工具在混行中形成“移动路障”效应。

宝安区西乡街道居民王女士对此深有感触：“上周我骑共享单车在人行道旁的非机动车道正常行驶，一辆电动车从后面‘飞’过来，差点把我撞倒在地，实在是危险。”

这样的惊险遭遇并非个例，数据显示，2025年6月1日至7月17日，宝安大队警力已在西乡街道辖区内查处非机动车违法11227宗。

其次，是庞大数量的共享自行车带来的压力。

2023年的《深圳市互联网租赁自行车经营者及车辆投放数额招标公告》，首次以公开招标的形式投放深圳全市（不含深汕合作区）的互联网租赁自行车运营配额，经营权有效期为3年。根据招标公告，此次公开招标单车配额为45万辆。

（图源深圳公安发布）

共享单车的无序投放进一步加剧了空间挤压，这种矛盾在城中村地铁站周边表现得尤为突出。

以龙华区民治地铁站周边为例，这里聚集着上塘、民乐等多个大型城中村。

早前，共享单车企业为抢占市场，日均投放量持续维持在3000辆以上。但民治街道办的监测数据显示，该区域非高峰时段的单车使用率不足20%，大量车辆占用非机动车道形成“单车围城”——早高峰后，地铁口周边200米内的非机动车道上，平均每米就停放着3.5辆共享单车，导致合规车辆通行效率下降60%。

这种“供过于求”的无序投放，让本就狭窄的非机动车道路更难承载多元出行需求。

（图源网络）

公开报道显示，截至2024年底，深圳新改建自行车道超700公里，累计达4415公里。但对于有骑行需求的骑友而言，这类以通勤为主的城市自行车道，已难以满足其休闲骑行需求——随着休闲骑行需求日渐增长，现实却是到2025年底累计建成的休闲骑行道仅有300公里。

在供需失衡下，部分骑友也像电动自行车车主一样，无奈驶入了机动车道。

（图源网络）

非机动车道的不堪重负，迫使大量骑行者涌入机动车道。2024年深圳交警查处电动自行车违法140万宗，其中39.1万宗为违规进入机动车道，占比28%。

这种“逆向渗透”对机动车通行效率造成直接冲击是，深圳的主干道高峰期通行速度下降至25km/h，较设计时速降低60%，通勤时间延长40%以上。

正如交通规划专家王雪指出：“深圳早期道路设计过度强调机动车通行效率，忽视了慢行交通的可持续发展，这是当前路权矛盾的根源。”

这种矛盾的激化，首先源于非机动车保有量的爆发式增长与慢行空间供给的严重错配。前文提到，2019年至2024年，深圳电动自行车保有量从120万辆飙升至530万辆，5年间增长341%，而同期非机动车道总里程仅增长45%。

路权矛盾的背后，是城市交通需求的深刻变化。过去十年，深圳常住人口增长30%，机动车保有量增长58%，但慢行交通需求的增长更为迅猛——通勤、外卖、同城配送等场景中，非机动车的使用频率较2014年增长了210%。

然而，城市道路资源的分配却未能同步调整。早期“以车为本”的规划思路下，主干道的机动车道占比普遍超过70%，非机动车道往往被挤在最外侧，甚至与人行道混行。

（图源小红书网友）

在盐田区深盐路这样的主干道，非机动车道与机动车道仅隔一条虚线，大型货车经过时产生的气流能直接将电动车“推”得摇晃，骑行者的安全感荡然无存。

当自行车和电动自行车，都挤入

近年来，深圳已开始尝试破解困局，特别是去年和今年，措施明显多了起来：

2024年深圳启动“慢行交通提升工程”，将机动车道资源向非机动车倾斜，重点推进独立路权非机动车道建设。其中宝安区打造的新安六路、福德路等5条示范样板路，采用3米宽机非隔离护栏实现物理分隔，形成“骑行者专属通道”。

（图源深圳晚报）

2025年3月，市交通运输局印发《非机动车道设置指引》，计划2-3年内实现非禁行道路“明确自行车路权”，新增独立非机动车道。例如福田保税区红柳道改造后，腾出3.5米空间建设专用车道。

2025年4月，全市严查电动自行车违法行为，结合无人机、视频抓拍等科技手段，查处冲禁令、占用机动车道、违规载人等行为。

2025年5月，南山区19条治理措施。南山区出台《南山区强化交通秩序治理工作方案》，通过四大行动19条措施大力开展电动自行车乱停放秩序治理。

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要从根本上解决路权的撕裂，或许需要重构路权分配的底层逻辑。交通学者张明在《城市慢行交通可持续发展报告》中提出：“路权分配不应以‘车’的类型划分，而应以‘人的需求’为核心。”

更深层的改变，在于全社会对“路权公平”的共识重建。机动车司机抱怨骑行者“不守规矩”，却鲜少关注他们为何冒险；骑行者指责机动车“不让路”，却可能忽视自身违规的风险。

（图源深圳交通）

事实上，无论是开汽车还是骑电动车，大家都是城市交通的参与者，而非对立者。当每一条车道都能让使用者感到安全与尊重，才会真正消失。

深圳的路权矛盾，是中国超大城市交通转型的一个缩影。从“车本位”到“人本位”的转变，注定是一场需要耐心与智慧的调整。但唯有正视骑行者的合理需求，让非机动车道真正“能用、安全、便捷”，才能打破“拥堵—违规—更拥堵”的恶性循环。

当“撕裂”成为道路的注脚，那些电动自行车与小汽车的对峙，自行车与电动自行车同道不同速，都在诉说同一种割裂 —— 我们总在争夺路面的宽度，却忘了丈量人心的距离。（网易新闻深圳频道 蒋婷婷  实习生 傅思瑜）

注：文中人名均为化名